Last but not least wurde jeweils der Einfluss einer optimierten Auspuffanlage betrachtet.
Vorab kann festgehalten werden, dass der Einfluss gross ist und mit höherer Leistung bzw. steigendem
(Ab-)Gasdurchsatz überproportional zunimmt. Bereits bei Saugmotoren ist ein freier Auspuff wichtig zur guten Zylinderspülung.
Bei Turbomotoren wird dies nochmals wichtiger. So benötigt der Verdichter des 951-Turbos wie oben verglichen bei voller Motorleistung je nach Version und Umfeld eine Antriebsleistung zwischen 23 und 32 kW, d.h. 31 – 44 PS! Diese Leistung muß aus dem Abgas, letztlich aus dem Gegendruck erbracht werden.
Der Gegendruck treibt einerseits die Turbine an und erfordert andererseits negative Ausschubarbeit des Motors. Dieser wird gebremst, da er Arbeit aufwenden muß, um das Abgas gegen den Gegendruck aus dem Zylinder zu schieben. Auch das sog. Spülgefälle sinkt und wird negativ, sobald der Abgasdruck höher wird als der Ladedruck. Das im Zylinder verbleibende Abgas hindert das Frischgas daran, den Zylinder zu spülen, was die Zylinderfüllung insgesamt verschlechtert. Damit wird erheblich Leistung verschenkt.
Hier ist eine widerstandsarme Abgasanlage mehr als hilfreich.
Sehr hohe Leistungen sind mit Serienkatalysator und –rohren ab einem gewissen Punkt sogar insgesamt nicht mehr möglich oder sinnvoll, d.h. mit vertretbaren Abgasgegendrücken darstellbar.
Die serienmäßige Abgasanlage, d.h. die Rohre und der Keramik-Katalysator waren ursprünglich für 220 PS ausgelegt.
Die engste Stelle ist das Zulaufrohr bzw. Downpipe. Dieses ist doppelwandig mit lichter Weite von 57 mm. Die Biegungen des äußeren Rohres sind beim inneren Rohr eher als Knicke zu bezeichnen.
Der serienmäßige Keramikkat mit 400 cpsi ist ebenfalls nicht auf hohen Durchsatz ausgelegt.
Die weitere Rohrführung mit 63 mm bzw. 60 mm lichter Weite ist zumindest verbesserungsfähig.
Bei entsprechender Verbesserung der Anlage stellt sich ein deutlich reduzierter Abgasgegendruck ein.
Es verbessert sich das sog. Spülgefälle und damit der Gaswechsel und die Zylinderfüllung.
Auch reduziert sich die vom Motor nutzlos bzw. negativ zu erbringende sog. Ausschubarbeit.
Dadurch kann der Motor freier atmen und hat quasi weniger Ballast mitzuschleppen.
Damit stellt sich eine Mehrleistung des Motors fast von selbst ein.
Im Ergebnis bringt eine allein durch 3-Zoll bzw. 76er-ETG-Downpipe und Metallkat optimierte Abgasanlage spürbar verbessertes Ansprechverhalten und Ladedruckaufbau. Der schnellere Druckaufbau und die bessere Leistungsentfaltung im mittleren Bereich sind als stärkerer Biß des Motors sofort fühlbar.
Die Leistung steigt bei 5.000 U/min fast unabhängig von der Turbolader-Variante um etwa 7 PS und bei 6.000 U/min je nach Verdichter bis zu 10 PS. Diese Werte gelten wie immer für exakt gleiche Ladedrücke.
Eine weitere Verbesserung ist mit dem ETG-3-Zoll-Endschalldämpfer zu verzeichnen.
Bei Motoren mit höheren Leistungen steigen diese Werte nochmals deutlich, weshalb z.B. ein 400 PS-Motor mit serienmäßiger Abgasanlage nicht dauerhaft funktioniert.
In der Praxis hat der verringerte Abgasgegendruck mehrere positive Zusatzeffekte.
Zunächst wird der Motor bei gleicher Leistung thermisch entlastet.
Er kommt von sonst überhöhten, nicht vertretbaren Werten herunter und die Klopfneigung sinkt.
Weiter muß das Bypassventil nur noch gegen den reduzierten Abgasdruck schließen. Damit wird eine wesentliche Voraussetzung zur Erhöhung oder zum Halten des Ladedruckes und Overboostes geschaffen, ohne dass auf Ventile mit stärkeren Federn zurückgegriffen werden muß.
Typischerweise bewegt sich der Ladedruck danach eher im oberen Bereich des Regelkorridors des KLR-Steuergerätes, was die obigen Leistungswerte nochmals erhöht. Soweit der Motor sonst wegen überlastetem Bypassventil noch unterhalb der vorgegebenen Sollwerte läuft, ergibt sich damit sogar automatisch eine große Leistungssteigerung, die weit über die oben beschriebenen Werte hinausgeht.
Dies erklärt dann auch manche phantastisch erscheinenden Berichte über wahre Leistungssprünge.