Der hier betrachtete K29-Verdichter ist in diesem Vergleich der größte Verdichter (selbstverständlich
gibt es noch weit größere). Dieser wird von verschiedenen Tunern in Gehäuse der K27-Größe, teils sogar
der K26-Größe verbaut oder dann eher hineingearbeitet.
Durch die nicht mehr optimal aufeinender abgestimmten inneren Komponenten des Verdichters, d.h. Rad, Diffusor und Spirale reduziert sich der Wirkungsgrad, so dass hier das entsprechende Kennfeld mit etwa um 2 Punkte reduzierten Wirkungsgraden angesetzt werden müsste, was hier nicht erfolgt ist.
Die Ergebnisse sind daher real etwas schlechter zu erwarten, was sich auch an einem so ausgerüsteten Kundenfahrzeug klar bestätigt hat.
Durch die große Auslegung arbeitet der Verdichter bei etwa 4.000 bis 5.000 U/min mit 2,00 bar Ladedruck merklich unterhalb des Bestpunktes, was sich mit steigender Motordrehzahl etwas bessert. Der Betriebs-punkt wurde angesichts verschiedener K29-Möglichkeiten noch wohlwollend mit einem Wirkungsgrad von 0,66 ansteigend auf 0,7 angenommen. Damit bleibt sowohl die Verdichtungsendtemperatur als auch die Verdichterantriebsleistung erhöht. Die Drehzahl ist gegenüber der Serie um 28-29 Prozent gedrückt.
Die Turbine muß nun das entsprechend höhere Antriebsmoment mit einem Wirkungsgrad von weit unter
0,6 erarbeiten. Der Abgasgegendruck steigt dadurch bei identischem Umfeld deutlich um etwa 0,2 bar!
Im Ergebnis bringt der Motor durch das Zusammenspiel dieser sämtlich verschlechterten Umstände bei
rund 4.000 U/min ein um etwa 25 Nm reduziertes Drehmoment bzw. eine Minderleistung von etwa 14 PS gegenüber der Serie bei identischem Ladedruck.
Dieser Nachteil bessert sich nur leicht mit steigender Drehzahl.
Der K29-Verdichter kommt im Betriebspunkt bei 6.000 U/min mit 2,00 bar Ladedruck knapp an die
Effizienz des K27 heran. Negativ schlägt die niedrige Verdichterdrehzahl und der damit schlechte Turbinen-wirkungsgrad zu Buche. Unter dem Strich ist damit trotz höherem Ladedruck gegenüber der Serie nur eine theoretische Mehrleistung von etwa 13 PS möglich. Tatsächlich sind die Werte aufgrund der Geometrie der Verdichterkomponenten nochmals reduziert.
Bei erhöhtem Ladedruck von 2,20 bar und 4.000 U/min hat der K29-Verdichter immer noch schlechte Wirkungsgrade und bleibt zurück. Bei 5.000 U/min holt er auf, da sich auch dort die Turbinensituation bessert. Der Abgasgegendruck ist jedoch noch immer deutlich erhöht. Zusammen mit dem Verdichter,
der noch nicht seinen Bestpunkt erreicht hat, kommt diese Konstellation bei diesem erhöhten Ladedruck
nur knapp auf das Niveau des Serienladers.
Bei 6.000 U/min und 2,20 bar Ladedruck verbessern sich die Werte nochmals, wobei er den K27 letztlich wegen der immer noch gedrückten Turbinenseite nicht ernsthaft überholt. Der Abgasgegendruck ist hier höher als beim K27 und mit Serienabgasanlage ebenso unvertretbar.
Der K29-Verdichter wird beim Ansprechenzum Problemfall, da er stellenweise bereits jenseits der Pump-grenze arbeitet. Auch diesseits der Pumpgrenze sind die Wirkungsgrade zwangsläufig schlecht.
Der in diesem Betriebszustand zwar schlechtere, aber trotzdem noch vertretbare Turbinenwirkungsgrad kann dies nicht aufbessern. Damit bleibt diese Variante im stationären Zustand fast 300 Umdrehungen hinter der Serie zurück. Bei Beschleunigung in unteren Gängen ist dieser Effekt wegen des fast um die Hälfte trägeren Laufzeugs noch weit stärker spürbar.
In dieser Disziplin und der Spontanität ist die Kombination K26 – K27-K29 objektiv und subjektiv unbefriedigend.
Insgesamt ist der hier (aus den reichlich zur Verfügung stehenden K29ern noch optimistisch) angenommene K29-Verdichter eine Lösung, die in keinem Punkt an den K27 heranreicht und höhere Endleistungen nur bei noch höherem Ladedruck und Durchsatz ermöglicht.
Die kennfeldbedingten Nachteile von Verdichter und Turbine im unteren und mittleren Bereich sowie bei moderaten Ladedrücken sind deutlich spürbar. Wegen der nochmals größeren Massenträgheit werden diese im Alltagsbetrieb beim Ansprechen und der Spontanität als schwer zu tolerierende Trägheit empfunden.