Im Serienzustand erfolgt die Ansaugung aus dem Kotflügel über ein Luftrohr in das Luftfiltergehäuse.
Von dort strömt die Luft durch den Stauklappen-Luftmengenmesser (LMM) zum Turbolader.
Der Messbereich des Serien-LMM (Stauklappen-Anschlag) endet knapp über der Serienleistung.
Damit ist der LMM bereits aus messtechnischer Sicht für hohe Leistungssteigerungen ungeeignet.
Die Serienversion hat einen (mit steigender Leistung zunehmenden) hohen Widerstand bzw. Druckverlust. Dieser Druckverlust bewirkt, dass am Verdichtereintritt ein merklich niedrigerer Druck herrscht, als die normgerechten 981 mbar in der Umgebung. In der betrachteten Basisversion summieren sich die Wider-stände aus Zuluftrohr, Luftfilter, Übergang und LMM so weit, dass bis zum Verdichter fast 10 Prozent Druck verloren sind.
Damit wird das vom Verdichter zu überwindende Druckverhältnis deutlich höher als der Ladedruck.
In Folge steigt die aufzuwendende Verdichterarbeit und die Verdichtungsendtemperatur.
Auch liegt der jeweils aktuelle (auf Normbedingungen reduzierte) Betriebspunkt dadurch weiter rechts im Verdichterkennfeld. Dies schränkt den Verdichter insoweit ein, als er im Durchsatz eher an das Ende seiner eigentlichen Möglichkeiten kommt und dort mit schlechteren Wirkungsgraden arbeitet. In der Praxis ist es deshalb kaum möglich, ohne Modifkationen am Umfeld des 951 nur durch Chips 2,00 bar Ladedruck bei 6.000 U/min zu halten und 300 PS merklich zu überschreiten.
Die erhöhte Verdichterarbeit zieht zudem höheren Abgasgegendruck nach sich und führt zur geringsten Motorleistung im Vergleich. Diese dient als Ausgangs- bzw. Vergleichsbasis.